Promesas eternas

29/03/2014, Paulino Gasalla

Cando falamos de obras públicas, todos os políticos de calquera partido, prometen, prometen e prometen. Pero do prometido pouco chega, e se o fai, por suposto que o fará con pousada lentitude. De sempre fixéronse promesas de obras e servizos, que afectan a boa parte do territorio de Galicia, e con especial énfase no referente ás comunicacións co resto do estado.

As obras parece que empezan pero ao pouco paran por un ou outro motivo, e se eternizan. Se eternizan nese incomprensible tempo administrativo que os administrados xamais entenderán, e no que os meses convértense en anos, os anos en lustros, e mais dunha vez os lustros pasan a ser séculos. Acaban sendo esquecidas por todos, perdidas nas cabezas dalgúns, pero, algunhas veces xorde nos recunchos mais insospeitados, algún papel, documento, recordo ou simplemente un panfleto que comentaba tal ou cal obra, devolvendo ao noso recordo algo que criamos rematado, pero que con asombro nos di que decenios despois á obra aínda fáltalle o final.

Refírome ao trazado do Ferrocarril Ferrol - Xixón, que aínda que parecera rematada definitivamente no ano 1972, co comezo das viaxes entre Ferrol e Xixón, en realidade lle falta un anaquiño de catro quilómetros, o que une a estación de Ferrol co porto, como consta nun pequeno libriño propagandistico editado en xullo de 1933 por Obras Públicas, Construcións polo Estado, Estudos e Construciones de Ferrocarrís, 3ª Xefatura Cantábrico, baixo o título de Ferrocarril de Ferrol-Xixón.

Nel faise unha pequena reseña histórica e indícase o estado das obras nese ano. E faino acompañado de planos e preciosas fotos dos viadutos e da estación de Xubia, así como da cantidade de diñeiro investida ata ese momento. Ademais, o tramo desde a estación de Ferrol ata o porto, nesa data estaba tan só á espera do tendido da via. Pero tal vez o mellor sexa que pasemos a ler o contido, para darnos conta que as obras un día prometidas pódense prolongar máis aló dun século.

 

 

Imaxe 1. Mapa da Costa Cantábrica

 

 

Datos acerca del ferrocarril de Ferrol-Gijón

Antecedentes

En el Plan de Ferrocarriles secundarios de 1893 figuraba el de Somorrostro a Ferrol, que comprendía la costa cantábrica, y dentro de él, los trayectos Pravia, Luarca, Castropol, Ribadeo, Vivero, Ortigueira y Ferrol, los que constituyen hoy el ferrocarril Ferrol-Gijón.

Posteriormente fue incluida la línea Ferrol-Gijón en el Plan de Ferrocarriles secundarios de 15 de septiembre de 1907, anejo a la ley correspondiente.

Por último, figura ese ferrocarril en el Plan de Secundarios y estratégicos, formado con arreglo a lo dispuesto en el artículo 32 de la ley de ma zo dc 1908.

En 31 de enero de 1909 se presentó por la Sociedad Ibérica Concesionaria un proyecto completo de la línea, adquirido luego por el Estado.

Hasta 1921 no se empezó la ejecución de esa línea, subastándose el primer trozo de la sección Ferrol-Mera en dicho año; sucesivamente se han ido subastando otros y ejecutándose obras de infraestructura en toda la línea, salvo el cruce de la ría del Eo, que está por subastar.

Completa la línea un ramal al puerto del Musel, en Gijón, y forma parte de las obras actuales el de la red de Bases navales, que enlaza la vía, de ancho normal, del Oeste, de Betanzos-Ferrol, con el puerto de Ferrol.

Como línea perteneciente a planes aprobados por las Cortes, ésta de Ferrol-Gijón ha tenido siempre lugar preferente .en los planes de ferrocarriles como vía secundaria, estratégica y complementaria de la comunicación por ferrocarril en la costa Norte de España.

 

 

Imaxe 2. Obras Públicas. Construcción por el Estado. Ferrocarril Ferrol-Gijón

 

 

Estado de las obras

Sólo se han ejecutado hasta la fecha obras de infraestructura, o sea de establecimiento de la plataforma para el asiento de vía, y la construcción de seis estaciones en el origen de la línea.

La longitud total, incluidos los dos ramales a los puertos de Ferrol y de Gijón, es de 328 kilómetros, atravesando el río Eo por Vegadeo. Este trozo, que ha de enlazar Castropol, Vegadeo y Ribadeo, es de 23 kilómetros, y el único que no se ha subastado de los que componen la línea. Como se indica en el gráfico, el resto está en construcción muy adelantada, habiendo algunos trozos paralizados por rescisión de contrata.

Están terminadas las obras y en disposición de tender vía en los siguientes trayectos:

Ramal al puerto de Ferrol 4 km
Ferrol a Mera 44 km
Ramal al puerto del Musel 1 km
Gijón al río Nalón en Pravia 50 km
En diferentes trozos aislados 17 km
TOTAL 116 km

 

El Resumen del estado de las obras de infraestructura es el siguiente:

Terminada 116 km
Por terminar 189 km
Por subastar 23 km

 

 

Coste de las obras

Puede descomponerse el coste total de la infraestructura, estaciones, vía y señales y material móvil para toda la línea, del siguiente modo:

Infraestructura (gastado) 79,0 millones de pts.
Infraestructura (por gastar) 30,6 millones de pts.
Superestructura, vías y señales (gastado) 30,6 millones de pts.
Superestructura, vías y señales (por gastar) 32,8 millones de pts.
Material móvil (gastado) 0,6 millones de pts.
Material móvil (por gastar) 12,5 millones de pts.
Gasto TOTAL 155,5 millones de pts.

 

Para la fijación de esas cifras se han tenido en cuenta las bajas hechas en las subastas y los presupuestos redactados.

Con las obras en curso de ejecución por subastas hay comprometidos 12 millones. Resulta así que, entre lo ejecutado y comprometido, suman más del 60 por 100 del total.

 

Importancia de la línea

La comparación con líneas análogas de la costa cantábrica conduce, en estudios hechos sobre el asunto, a poder afirmar que el rendimiento de la de Ferrol-Gijón no será inferior al 2 por 100.

Para la explotación de este ferrocarril hay que contar desde el primer momento con establecer automotores de combustible líquido, que permitan un tráfico de viajeros frecuente, veloz, económico y seguro, único modo de hacerlo ventajosamente, dado el tráfico automóvil por carretera que existe establecido.

Las fotografías adjuntas dan idea de las obras principales, que con los túneles, numerosos, que se precisan, definen la característica de línea costera, que corta los salientes de la costa y que sale de ellos para cruzar valles y rías numerosas, con viaductos y puentes de importancia, desde los que se admiran los montes y caseríos del interior y extensas vistas de la costa.

Julio de 1933.

 

Imaxe 3. Viaducto de Pumariño (Mera)

Imaxe 4. Estación de Jubia

 

 

Como podemos ver, o ramal ao porto de Ferrol de tan só 4 quilómetros, xa tiña a obra terminada, tan só atopábase en espera do tendido da vía. Supomos que o trazado era o que na actualidade discorre desde a estación de Ferrol ata o porto interior, a través do túnel da Malata, xa que a outra posibilidade só podía ser desde Santa Cecilia pola trincheira ata Bazán.

No entanto isto sería totalmente anecdótico, o importante é que a data de hoxe, o Ferrocarril da Costa, que arrincou a súa andaina en 1893, é dicir no século XIX, en marzo 2014, é dicir en pleno século XXI, aínda non viu o seu final.

Xa o di o refraneiro; Xuntos van o moito prometer e o pouco dar, ou tamén, longo é o prometer e curto é o cumprir, e sempre intentando alongar o tempo ata converter se fose preciso os séculos en milenios, e se non se remata no horizonte do 2012 malo será que non se remate no 3012.

 

 

Paulino Gasalla
(Fotos: Arquivo do autor)

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